强劲的“国际心”

八天八夜的“焊心”工程

2015年11月2日，注定是被中国航空史铭记的日子，C919大型客机首架原型机在上海中国商飞总装制造中心正式总装下线。

作为自ARJ21支线客机之后中国商飞的第二款客机产品，载客量更高的C919由于未来将直接与波音737系列和空客A320系列竞争全球市场，受到的关注更高，其整个研发和生产过程都引发各界关注。但就在媒体为C919贴上“中国制造”的标签时，市场关于其带着组装“基因”的非议却甚嚣尘上。

不仅许多来自中国航空业的专家纷纷开腔力挺这个具有国家色彩的大飞机，在发动机提供商CFM国际公司LEAP项目总监刘晓粤眼中，这种质疑也“稍微粗浅了一些”。 作为常驻现场的项目负责人，晓粤不仅经历了这颗“心脏”从产品开发到投入运营的全过程，更是C919“外援团”中最有发言权的权威人士之一。

“C919的诞生并不是简单的组装，而是整体整合研发的系统工程。以发动机的吊装为例，看起来是一件很小的事情，但牵扯到上百万个零件，要保证所有软硬件功能相互作用、所有接口完全对上，完全是一个相互协作的大工程。”采访中，刘晓粤多次对记者强调CFM对中国航空工业的“支持者”身份。

刘晓粤告诉记者，在组装第一架C919飞机的过程中，仅仅安装发动机就耗费了八个日夜。“在实际工作中这样的例子还有很多，虽然我们在美国和法国的试飞台上都装过，但到现场安装还是有很多不一样的地方。”

正是由于现代航空制造注重整体配合度的特性，刘晓粤认为，飞机制造商掌握设计权对于民航工业的腾飞有着决定性的意义。“你不能盲目地照抄，最终还是要有自己的东西，我们不仅要创新，还是要有自己的设计，自己的解决方案，最终才能实现自己民航工业的腾飞。”

刘晓粤对记者强调，C919完全是中国自己设计、拥有自主知识产权的大飞机，采用国际供应商提供一些关键部件也是符合国际惯例的。

记者从业内了解到，世界一流的航空公司，如波音、空客，自己都不生产发动机和机载系统设备，采取和C919一样的“主制造商—供应商模式”。而作为飞机主制造商，C919的知识产权主要体现在C919的总体集成、总体设计，机体结构设计和平台搭建，后续适航验证和系统综合验证能力等，同时也包括了对系统设备制造商的管控。

最开放的“神经系统”

集全球资源为大飞机护航

记者注意到，从C919设计环节开始，不仅获得了能与波音和空客最新客机抗衡的GE Leap系列发动机，还比两位老牌厂商享受到更多来自合作伙伴的专属资源。

“我们不是拿了一个现成的老型号套用在C919身上，而是完全与空客和波音处于同等先进的技术平台上来提供推进系统，实现同样的节油15%，减少排放50%，所有的现金攻占技术、燃烧室技术、钛铝合金的涡轮冶线技术，还有CMC的组合材料技术，完全是和波音、空客的动力系统在同样一个技术等级上的。” 刘晓粤接受记者采访时透露。

据记者了解，CFM国际不仅将仅有的两位项目总监之一派往上海C919现场（另一位则驻守在波音），还将位于美国加州的试飞平台向商飞单独开放，给予其超越空客和波音的待遇，其助力中国航空梦的诚意可见一斑。

“去年10月份，我带着商飞的试飞团队第一次登上了这个试飞平台，而我们从来没有对波音和空客以及其它任何的飞机制造商开放过这个空中制造平台，首次对商飞的试飞工程师开放了，不仅允许他们可以到现场学习，我还带着他们的工程师上飞机进行实际的飞行体验。”刘晓粤对记者回忆。