天降大任

“奇迹之路”的盛赞不只来自立竿见影的经济效应，更是对幕后团队非凡努力的嘉奖。众所周知，青藏铁路是目前世界上线路最长、速度最快的高原铁路，而格拉段全长1142公里，其中海拔4000米以上的路段长达960公里，多年冻土地段550公里，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，所以青藏铁路同样是海拔最高、冻土路程最长的高原铁路。

曾有人感叹过，地球上没有第二个青藏高原，因为没有任何一个环境比它更艰险。2004年，青藏铁路临近完工，出现了一项世界级的难题：这样一条高海拔、冻土路程长的“天路”需要配备怎样一款合适的“坐骑”？

据了解，铁道部当初在选择机车车型时曾面临重大挑战。复杂气候地形造成的客观难题包括：高原缺氧的环境、一天经历寒暑两季的温差，以及与平原迥异的高原隧道特性等。如何保证机车能在冻土路面上安全行驶，同时又不以牺牲速度作为代价？

对于青藏铁路的设计者们来说，可以参考的国外案例也很有限。曾参与过青藏铁路项目设计的总工程师李金城在接受媒体采访时介绍到，在具有相似冻土环境但海拔不高的俄罗斯西伯利亚铁路上，列车的时速只有70公里/小时，而在世界第二高山上的秘鲁中央铁路上，完成一段160公里的铁路则需要耗费10个多小时。以这样的“龟速”，从拉萨去格尔木单程就需要近3个昼夜！

一位熟悉国内机车制造的专家坦言，很少有机车能够满足高原特殊的功率要求，以功率在2600－3000马力之间的普通机车为例，到高原后不足1000马力，损耗率高达40%以上，根本担负不起客运，更不用说货运的任务。

最终，在多轮角逐之后，承担青藏铁路格拉段运输的重任落到了美国GE公司身上。2004年10月，GE的78台NJ2型内燃机车中标中国铁道部的订单。

图为NJ2机车

“我们在关键部件上的专门设计和制造技术使机车功率保持在3800马力以上，从而满足了青藏线货运牵引吨位要求及客运每小时120公里的速度要求。” GE运输中国区机车服务团队负责人王国良回忆到。

据悉，GE承担青藏铁路格拉段运输的78台NJ2机车目前高原应用的完好率按国内同等计算办法高达95％，超过了合同的要求。

一位不愿具名的国内机车厂工程师坦言，衡量一台机车的可靠性不单单要看控制系统或者牵引系统，还要看车的内部设计，比方说国外机车把电线线路管路和油水管路分开布置，避免油水泄漏腐蚀电器线路，而国内机车往往是混合布置的。

记者还了解到，青藏铁路面临着用氧困局，目前一般采取的还是氧气管的供氧方式，高原使用时每隔十几个小时就必须关停，否则极易发生故障，而在GE的这78节列车内则设计了全程供氧的部件，乘坐体验更为舒适安全。