深秋的青藏高原，生命迹象正在逐渐消退。偶尔一只藏野驴或者斑头雁掠过灰白冻土带，寻找温暖的栖身之所。早些年，藏人土丹一家也是赶在这个季节修理屋顶，储备过冬食用的风干牛肉。

土丹自己早就去了西宁工作，但要将家人接来同住，而不必再忍受通天河冻结的河床上冷冽的冰雪，却需要颇费周折。那些超载的运煤货车翻爬垭口的蹒跚姿态，总是让他提心吊胆。

这一切都在2006年7月1日终结。这一天，曾经的“天路”因为青藏铁路的全线贯通而变成通途。从距离通天河最近的唐古拉站出发，只要八个小时就能抵达西宁，五道梁、雁石坪不再是青藏线上令人胆寒的地名。

火车进藏带来的生命力当然不只是“迁徙”的便利，更是一个世纪的伟大穿越。来自官方统计数据显示：截至2015年7月31日，青藏铁路累计运送旅客9559.4万人，运送货物4.11亿吨。客、货运送量由2006年的648.2万人、2491万吨增长到2014年的1274.8万人、5472.4万吨，为西藏自治区实现GDP年均增长10%以上做出重大贡献。

而许多人不知道，运行满九年的青藏铁路还有一位低调的国际伙伴。

奇迹之路

次仁顿珠世代居住在念青唐古拉山脉脚下，和土丹一家的环境相似，每年秋冬季节，措手不及的气旋总是裹挟着沙砾和遮蔽用的塑料布在半空乱舞，因为囊中羞涩，他甚至无力在暴风雪来临之前修葺摇摇欲坠的屋顶。

不过，这都是历史了，顿珠在9年间逐渐摸索出致富之道。“没想到我们这个地方这么艰苦，也会有这么多人来找苦吃。”他操着语法错乱的汉语对记者笑言。毗连纳木错景区的地理位置，令他成为旅游业的直接受益者。

“平日自己吃的糌粑、酸奶、青稞酒也都能换钱。“六年前，顿珠向亲戚借钱将自己破旧的平房整修一番，开辟出近十间卧室，索性当起了旅馆老板。如今，借款早已还清，仅暑假期间就收入过万，是过去放牧一年收入的两三倍。

这只是“第三极”旅游井喷的微缩之景。西藏自治区旅游局数据显示，青藏铁路通车前的2005年，西藏仅拥有旅游星级酒店150家，到2014年底，西藏旅游各类旅游企业2000家；通车9年来，西藏共接待海内外游客7418万人次，进藏旅游人数由2005年的180万人次增加到了1500万人次，旅游收入由2005年的19亿元增至204亿元。

而旅游业的蓬勃又只是“铁路效应”的冰山一角。作为西部大开发战略的标志性工程，青藏铁路全线贯通缓解了西藏紧张单一的运力局面，运输成本降低一半以上，截止今年7月底，运送货物已经达到4.11亿吨。

如今，由青藏铁路串联起的“奇迹”之路上，每天有近30趟高原列车奔驰，进出藏旅客日均就达到0.91万人次－－这还不算去年建成的连接拉萨和日喀则的“延伸线”拉日铁路释放的运力，以及在建的连通拉萨与林芝的拉林铁路绘制的经济蓝图。

摘下原始面纱，西藏甚至就此成为过去数年国内最有活力的一片经济蓝海。其中一个重要标志是私有经济的崛起：仅2006年青藏铁路通车第一年，全区新增个体商户和私营企业就达7500多户（家），非公有制经济完成税收9.75亿元，占全区税收的58%，比重首次超过国有集体经济。