今天，交通部在两会上举办了记者会，交通运输部部长杨传堂、交通运输部运输服务司司长刘小明、北京交通发展研究中心主任郭继孚出席了会议，并对“深化出租汽车改革与发展” 进行答记者问。

以下是会议记录：

中央电视台记者：我的问题提给杨部长。去年“两会” 您在部长通道上说要尽快出台出租车改革意见，可是我们等了半年之后，在去年10月份才出台了两个意见的征求意见稿。现在又是大半年时间过去了，今天您说意见还在修改和调整当中，我们特别想知道，差不多半年的时间，我们征求到了什么样的意见，是不是遇到了什么难啃的硬骨头，正式方案什么时候出台？会不会难产甚至流产？

杨传堂：去年10月10日，我们就出租汽车行业的改革和网约车管理的两个文件向社会公开征求意见，在一个月的时间里共收到了5008 件、6832 条意见和建议。在此，我也向社会各界表示衷心的感谢。对征求意见的情况，我们分别于10月26日、11月10日、11月28日分三次对公众作了发布，特别是大家最关注的一些问题，把A 方、B 方甚至C 方各方的意见都在网上和报纸上进行了公布，让大家进行比较。

在公开征求意见结束后，我们会同国家发改委、工业和信息化部、公安部、商务部等部门对这些意见逐一进行分析，认真研究和吸纳，又委托有关研究机构对意见比较集中的问题进行了进一步深入研究，对相关政策开展了第三方评估。社会反映意见和建议比较集中的主要是：网约车审批的程序、许可的条件，报废的年限，劳动合同的问题等。对这些问题，我们都采取了积极稳慎的态度进行反复研究和合法性论证，在文件起草、修改和不断完善的过程中，我们重点把握了以下几方面的原则:

一是坚持把是否促进经济社会发展、是否给予人民群众带来实实在在的获得感作为改革评价的标准，落实创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，鼓励大众创新、万众创业，更好地适应“互联网+” 发展的需要。促进出租汽车供给侧改革。

二是坚持充分考虑各方意见，统筹兼顾各方利益，取得改革最大的公约数。政府部门在改革中自身是没有任何利益的，也不存在与民争利的问题，我们根本的出发点就是坚持以人为本，更好地满足人民群众的出行需求，体现社会公平正义，兼顾平衡各方的利益和诉求，力争取得改革最大的公约数，并为今后的改革发展留下空间。

三是要坚持循序渐进地推进改革，妥善处理好改革发展和稳定的关系。要充分考虑到地区的差异，给予地方充分的政策空间和自主权，落实城市人民政府的主体责任，循序渐进，避免操之过急的休克式改革。

出租车行业管理看起来似乎不是一个多么大的问题，但是这项工作在全世界都是一个难题，特别是近年来网约车的兴起，在给市民提供良好服务体验的同时，也给当地的出租汽车行业带来了巨大的冲击。这不仅是在我国，即便是在全世界都引发了巨大的争议。法国的巴黎、德国的柏林、西班牙的马德里等一些国外的大城市都曾经先后发生了多起游行示威活动，抗议网约车业务引发的行业问题。各个国家和城市也都面临着相似的监管困局，采取了不同举措来应对，一些城市还出现了政策的反复。

当前，我国出租汽车行业正处于新老问题的叠加、新旧矛盾交织的特定阶段，既有观念体制束缚之阻，亦有利益固化藩篱之绊，改革难度之大更是前所未有。

我把它总结为三难：第一难，在于要统筹兼顾不同群体的利益，主要是统筹好新旧业态的平衡发展和行业的可持续发展，兼顾好出租汽车企业、平台企业、驾驶员、乘客等不同群体的利益。这些利益群体的诉求是复杂的、多元的，改到深处就是利益格局的深刻调整。这就需要政府和管理部门做好各方的平衡，力争取得改革最大的公约数。

第二难，在于公众当前利益和行业长远发展的平衡问题。在有的城市、有的时节、有的司机，大家对传统出租汽车打车难、服务差的问题反映较为强烈，这也是客观存在的。当前，网约车的发展在给予公众便利的同时也暴露出一些问题。政府部门实施监管，就是要设定相应的底线和规则，这并非设置障碍，主要的目的还是保障公众的出行安全。一旦出现事故等纠纷，能够得到妥善处理。此外，网约车发展的过程中，有关企业实施的补贴是一种抢占市场份额的短期行为，一段时间内对传统出租车行业形成了不公平竞争，从长期看，不利于市场的健康和可持续发展。毕竟资本是逐利的，企业不可能长时间、无底洞地补贴下去。

第三难，在于如何推进城市交通供给侧结构性改革和提升服务水平。深化出租汽车行业改革，还需要统筹解决打车难和出行难的问题，要促进城市交通供给侧结构性改革，要提升城市的公共交通等公共服务的供给水平，使城市交通出行结构更加合理，更好地满足社会公众的出行需要。

当前，规范互联网新业态和促进传统行业健康发展都十分紧迫。不管有多大困难，我们都要坚定地推动这项工作。我们正在会同相关部门进一步研究和论证，完善相关的政策，推动两个文件尽快出台和实施。

深圳卫视记者：有个问题问杨部长，您刚才提到解决目前出行难最主要是大力发展公共交通。大家现在非常关注交通领域如何贯彻中央提出的绿色发展理念，特别是新能源公交车的推广和普及。深圳2016年将实现公交电动化率65%，力争2018年全面实现公交的电动化。请问杨部长，国内目前公交车使用现状如何？下一个五年在推广上有哪些指标要求？

交通运输部运输服务司司长刘小明：新能源车的推广和运用和优先发展公共交通是我国城市交通发展过程中一个十分重要、也是优先发展的问题。党中央、国务院十分重视新能源车的发展，这几年国务院相关部门出台了一系列促进新能源车发展的政策，特别是在公共交通新能源车发展方面，交通运输部和国家发改委、工信部、财政部等相关部门把这项工作作为一项硬任务，督促、鼓励城市政府在做相应的工作。

经过三年的努力，包括深圳在内，北京、上海、济南、郑州等城市，新能源车的发展都比较快，目前已经有5 万多辆新能源公交车。下一步，我们继续把优先发展公共交通作为一个国家战略，2012年国务院发了64号文，就是要优先发展城市公共交通。因为在城镇化、现代化、机动化快速发展的进程中，我们既面临城市交通拥堵的压力，又面临着城市环境大气污染的困扰，解决问题的出路就是要优先发展公交，使老百姓能够优先选择公共交通，让出行的结构能得到很好的改善，从而进一步有效引导小汽车的购买和使用。

在发展公交的同时，还要进一步优先发展新能源公交车，所以我们在“十三五” 城市公共交通发展规划纲要中明确提出，到2020年，在城市公共交通领域，新能源车要达到20 万辆。另外，还有一些清洁能源，比如LNG、CNG 这些燃气的公交车，也包括一些混合动力的公交车，使得整个公交车辆的结构能够很好的改善，既满足城市老百姓出行的需要，同时又能够使得城市的交通结构进一步改善。还有一个非常重要的问题，就是使城市的空气质量有所改善，使汽车工业有更好的发展。所以这是一个一举多得的事情，我想各个城市都会努力去做，老百姓也会十分关注。

中国网记者：李克强总理在《政府工作报告》中提出要培育壮大新动能，加快发展新经济，以体制机制创新来促进分享经济。也有代表委员说，它体现了供给侧改革，也体现了分享经济，也是“互联网+ 交通” 的一个成果。对此，杨部长怎么看？尤其是政府加强了对网约车的管理，会不会让它发展不下去了，影响到老百姓的出行呢？

杨传堂：去年4月份，国务院制定和印发了《国务院关于积极推进“互联网+” 行动的指导意见》，“互联网+ 便捷交通” 是其中一个重要内容。我们一直秉承开放包容的态度，鼓励新生事物的发展，密切关注，积极支持，主动引领交通运输与互联网行业的创新融合，提出了建成综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通的具体思路，积极推进互联网与交通的有机结合，推动交通运输治理体系和治理能力的现代化。

此次出租汽车改革正是“互联网+” 行动计划在交通运输领域落地的具体措施。正如我刚才所讲的那样，从世界范围来看，各国对网约车如何实施监管，一直争议不断，德国、法国、西班牙、日本等许多发达国家对网约车持完全禁止的态度，美国各个州也是有禁有放。我们在制定暂行办法时并没有一禁了之，而是通过立法让专车获得合法身份，并通过设计可以操作的、可以执行的具体政策，鼓励新业态规范发展，提供差异化、多样化的服务，更好地来满足人民群众高品质、多层次的出行需求。民之所望，施政所向。如果改革不能更多地、更公平地惠及到全体人民，不能为人民群众带来更多的获得感，改革就失去了意义，也不可能持续。此次改革成功与否的标准，是以习近平总书记提出的是否促进经济社会的发展，是否给人民群众带来实实在在的获得感来衡量，我们将始终不懈努力，来更好地满足人民群众的安全、便捷、高效、经济的出行需求。

作为深化出租汽车行业改革的出发点和落脚点，具体体现在以下方面：一是加快供给侧结构性改革，通过网约车的发展有效地培育市场的供给增量，满足公众高品质、多样化、差异性的需求。二是通过“出租汽车+ 互联网”，改善和提升传统出租汽车的服务，加强服务质量评价和事中事后监管，让人民群众有更好的服务体验。三是通过传统出租汽车的经营权、份子钱、运价机制、运力动态调控等方面的改革，减轻驾驶员的负担。四是将出租汽车发展放在城市综合交通运输体系当中来统筹考虑，坚持公共交通优先发展的战略，不断地提升公共交通服务水平。五是要鼓励合乘、顺风车等分享模式发展。

目前平台企业推出的专车、快车等业务产品是以盈利为目的，属于运输服务的范畴，而对于在节假日期间或者通勤的时段不以盈利为目的、分摊出行成本，或者免费友好互助的顺风车、拼车等等，这是体现了分享经济的一种出行方式，它有利于提高交通资源的利用，对缓解城市交通拥堵，减少环境污染，具有积极意义。在这次改革的政策中，我们也都明确给予了支持。

我们希望通过这些改革措施，让出租汽车行业两种业态都能够得到更加健康的发展，能够让社会公众切切实实地感受到持续提升的出租汽车服务和不断改善的城市交通环境。我再讲一下公共交通的问题。公共交通优先发展是一个重要方向，国务院专门制定了有关文件，各有关方面都在认真地贯彻和落实。在公共交通发展这方面，我们有很多的鼓励政策和支持措施，从基础设施、价格比价以及鼓励大家出行，都有很详细的安排。各有关省市区和有关城市，对加快和发展公共交通都有积极性。特别是轨道交通，现在运行的已经达到了3300 多公里，在“十三五” 时期，我们还要加大发展力度，有望达到6000 公里，最后的长远规划在7000 公里以上。现在上海、北京、广州这三个城市是轨道交通发展最快的，还有其他的城市，也正在建设和规划轨道交通，这也是公共交通优先发展的具体措施。

扬子晚报记者：我的问题是，有不少人认为打车难一定程度上是出租车牌照管制造成的，也造成了资源稀缺，一定程度上形成了行业垄断和权力寻租。我们注意到近一段时间以来国内有城市开展了出租车经营权数量和价格的双放开，请问会不会在全国推开这样的改革？我们也注意到近一段时间有很多城市已经陆续取消了出租车经营权的有偿使用费，是不是意味着今后出租车就不需要有经营权了呢？

刘小明：您的问题讲了三个方面，第一个讲了经营权；第二个讲了经营权的有偿使用，现在有些城市已经把它取消了；第三个是是否可以放开数量管控。其实这三个问题都是有关联的，也是出租汽车管理改革中十分重要的问题。刚才部长讲出租汽车改革是世界性难题，数量管控也是全世界城市出租汽车服务管理中特别需要研究、探索的问题。

首先说经营权的问题。作为一个城市来说，出租汽车是交通体系的一部分，而且它满足的是个性化的出行服务。对于我们特大城市和大城市来说，由于道路资源有限，很大程度上我们必须要优先发展公共交通，才能使老百姓出行难的问题解决得更好。这样的话必须对出租车的经营权总量有所调控，调控的目的不是让它随意发展，而是有一定数量的控制，让它处在一个合理的交通结构上。比如现在北京、上海、广州这样一些城市，出租汽车在整个城市中除了步行以外的出行比例基本在5%—8%。从国际上特大城市、大城市的交通管理来说，也没有超过8%以上的出行比例。所以对出租汽车管控主要是为了城市交通结构更加合理，老百姓的出行更加方便，城市交通的集约化程度更高的考虑。

在推进出租汽车改革过程中，我们特别希望针对新业态和传统的出租汽车，各个城市能先行先试，因为出租汽车的管理、城市交通的管理是城市政府的主体责任。应该说，这几年各个城市在解决城市居民出行问题上做了大量工作，我们公交的发展、出租汽车的服务都在改善，特别是公共交通的发展，也包括步行，很多城市建了一批绿道，所以步行环境得到了很好的改善。在这个过程中，出租汽车的数量，包括新业态怎么改，有的城市，比如宁波、杭州、南昌、南京等，提出来取消出租车牌照的使用费，这正是我们在改革过程中推动的工作。为什么这么做？因为出租汽车从服务上说老百姓有不满意的地方。就是要通过改革，能够让利于民，让行业有持续发展的活力。同时，因为出租汽车传统的业态和新业态需要在一个公平的市场环境下进行竞争，如果传统的巡游出租汽车有经营权的使用费，很显然，新老业态的竞争环境是不平等的。

我们这次改革有一个非常明确的指向，就是出租汽车的经营权要无偿、有期限，目的是为了使出租车服务能够进入良性循环，而且用优质的服务来取得经营权，这是这次改革中很重要的方面。

至于在改革的过程中是不是取消经营权，是不是就可以完全放开数量，这可能要取决于各个城市的情况。特大城市、大城市，城市政府考虑交通结构和发展过程中一定会考虑到城市道路的容量和公共交通的发展水平。如果是公交发展水平不高，大量发展出租汽车，我们大家坐在出租车里堵在路上，那种堵心是可想而知的。而对中小城市，因为我们公共交通的服务通达深度、服务的时间以及服务的范围在一定程度上可能难以全覆盖、全天候，适当放开一些数量的管控，这是可以选择的一种方案。还是要因城而异，因时而异，由各个城市自身进行研究和决策。

中央人民广播电台记者:我的问题和份子钱有关。我们在平时采访当中听到很多司机会吐槽，说他们每天早上起来第一件事想的就是今天又欠企业多少份子钱，是100 还是200。现在有了网约车之后，他们的竞争压力更大，而且收入也有所下降。刚才杨部长谈到这次改革会触及到份子钱这块，办法是企业、协会和我们的师傅能够坐下来和平协商，但是师傅们的反映是他们相对于企业来讲是弱势群体，最后的谈判结果是不了了之。所以我的问题是，这次改革有没有可能真的会让师傅们的份子钱有所减少，为他们能够减轻一些负担？

刘小明:您提得这个问题是出租汽车改革的一个难点，也是社会十分关注的问题。但是我想说，份子钱不是万恶之源，因为份子钱是我们通俗的叫法，准确地说应该是经营的承包费，或者是劳动定额。它是指在承包经营的模式下，承包人向发包人缴纳的有关费用，也就是类似于当时在农村改革的联产承包责任制。大家都知道，改革开放初期联产承包责任制调动了广大农民的积极性，多劳多得，这是整个分配制度中一个基本的制度

叫“份子钱” 也好，或者叫“经营承包费” 也好，各个地方虽然标准、项目有所不同，但是整体上来说，它包含了车辆的折旧、保险、维修费、驾驶员的基本工资、社会保险、企业管理的成本、税金、利润，还有一些是刚才所说的经营权、使用费的分摊。在这方面，份子钱在我国整个出租汽车发展过程中发挥了积极的作用，特别是一些老出租车司机，对这个是非常认同的。但问题是随着经济社会的发展，这种管理方式没有让它真正与时俱进，特别是在实际的操作过程中，有一些企业以包代管、旱涝保收、管理方式简单粗放，导致劳资关系紧张，企业利益固化。在这个过程中，也导致了业内甚至是很多学者对这种方式的诟病。从我介绍的这段过程大家可以看出，份子钱不是万恶之源，只是一种管理模式。当然，这种模式需要改进，需要进一步优化。

怎么进行优化？我想各个地方都用了不同的方式和方法，也探讨了很多的经验，比如有些城市采用了员工制的方式，就像上班一样，上班把车开走，运营完了交回来，这是员工制方法。还有一种方法是我们在这次改革中明确提出来的，要采用一种协商的方式来解决，行业协会、企业、驾驶员、工会组织协商。您刚才提问时讲到司机是一个弱势群体，和企业坐下来谈判时哪说得过企业？所以在这当中工会要发挥十分重要的作用。其实三方更重要的一个是工会，一个是企业的行业协会，还有一个是政府。政府就是在里面调控企业是否有暴利，或者是很高的利润，从现在看，出租汽车行业暴利是不可能的，但是有些地方可能利润偏高，这是需要改进的地方。在这样的情况下，工会、行业协会分别代表不同利益，政府在里面更多地起调控、调整的作用。这有利于整个行业的健康发展，也能更好地维护驾驶员的利益。

在这次改革的过程中，我们特别强调和鼓励企业利用互联网新技术，把企业和驾驶员在实际运营过程中的运营情况结合起来，每一单怎么分成，超过多少单怎么分，来实现利益共享，风险共担，使行业进入良性循环。互联网技术的发展具备了这样的条件。有些城市也在这方面做了更多探讨，比如北京的首汽约车，现在采用全部公车公营的模式，平常只收取相应的信息服务费，全部的营运收入都归到企业，企业和驾驶员再有相应的劳动合同关系和分成，就是根据运营多少确定分成比例，首汽约车做了很好的探索，现在已经有1500 多辆车了，还在发展。但因为他们的量很小，广告也做得不是很充分，不像平台企业的广告做得那么充分。但是大家可以体验一下，也可以了解一下他们的实际情况，因为这些车实际的运营，驾驶员满意，企业也满意，乘客会体验到他们的服务是很好的。

当然，新的一些业态也并不是做慈善的，大家注意到绝大部分网约车是按照总营收的20%以上来收取费用，大家可以算一算，这是一个什么样的比例。

光明日报记者：我们看到征求意见中有一个重要的规定，就是网约车必须到县市级的交通运输主管部门提出申请才能获得相应许可。很多网约车公司也感到我们的业务是全国范围的，是跨地区、跨城市的，这样的许可设置会加重我们的负担。请问，这样的规定是不是和简政放权的施政方针相悖？面对新的业态，我们如何减？如何放？

刘小明：因为这个问题也是这一次网络预约出租汽车运营管理暂行办法征求意见过程中社会十分关心，特别是平台企业特别关注的问题，而且也是有争议的问题。在这个过程中，我们根据大家的意见，做了长时间的研究，也对这项工作进行了优化，和相关部门进行沟通，进一步形成了共识。

首先，互联网企业的特点是通过互联网来提供服务，它不分地域，可以跨省、跨区域，乃至全球覆盖，这是互联网企业一个非常大的特点。为了更好地适应互联网企业一点接入、全网服务的特点，在征求意见过程中，我们就开始了一些相应的研究，前期我们也有很多研究，研究以后要优化许可程序，尽可能地减少许可的环节，为网约车企业提供最大可能的便利服务。但是有一点是需要说明的，为保证网约车的服务，必须保证网约车、出租汽车对公众基本服务的要求，所以从事网约车服务的企业、车辆、驾驶员应当具备一定的条件，大家在这点上的认识是共同的，只不过在许可的方式和方法上还有分歧。

由于出租汽车服务和很多网络上的服务是有差别的，比如电商，它有自身的特点，它是属地化、区域化服务，是由各个所在地城市人民政府负责管理的，我们可以设想，如果河北审批了一批车都跑到北京来运营，北京的车辆管控措施还有效吗？因为出租汽车有区域运营的特点，所以必须根据出租汽车行业的特点和城市政府在出租汽车行业管理、城市交通管理上的职责来设计这样一种许可。所以，网约车的管理既要考虑到互联网企业的服务特点，也要考虑到出租汽车区域管理的特征，实现两者的有机结合。

根据这两者的结合，我们现在初步的想法是：两级工作，一级许可。出租服务现在是线上和线下的结合，线上的这部分由平台所在地省一级交通运输主管部门，就是道路运输管理机构来进行许可。得到这个许可全网通行，就是全国其他地方不需要再进行许可。线下实体服务，你在南京服务就在南京拿许可，你在杭州服务就在杭州拿许可，所以并没有增加许可，而且简化了工作的程序，更加有利于我们网络平台企业在一个省乃至全国范围内进行运营服务。